Los retos del transporte intermodal

Investigadores en movilidad y la Administración distrital coinciden en la urgencia de sacar adelante el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), pero discrepan en las prioridades e incluso en las acciones que deben acometerse.

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La idea de articular distintos modos de trasporte como buses, metro, trenes y bicicletas no es una novedad en Bogotá. La plantearon en 1996 los autores del estudio JICA, de la Agencia de Cooperación Internacional de Japón, que estableció un Plan Maestro de Movilidad para Bogotá y los municipios vecinos, y lo reiteró el documento Conpes 3677 de julio del 2010, que fijó las bases del Programa Integral de Movilidad de la Región Capital, compuesta por el Distrito y las poblaciones aledañas.

El paso más reciente, pero también el más controvertido y complejo, ha sido la entrada en funcionamiento de los primeros componentes del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). Se trata de una estrategia de largo aliento que va más allá de ampliar el sistema TransMilenio (TM) y de la reorganización del transporte público que ofrecen los buses tradicionales, pues incluye otros componentes como el metro, el tren de cercanías, las ciclorrutas y la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO). El SITP plantea un revolcón en el modelo bogotano y en una primera fase se concentra en integrar TM (se conoce en el mundo como Bus Rapid Transit o BRT), con el resto de los buses que circulan en la ciudad.

La transformación no es de poca monta: en el corto plazo implica convertir el sistema artesanal de manejo de los buses en varias empresas eficientes, tal como ocurrió en su momento con TM. Esto supone acciones específicas como reeducar a la ciudadanía para que utilice los paraderos, camine hasta las estaciones o tenga paciencia para esperar y cambiar de vehículo; así como establecer una red en la que operen por igual buses articulados y tradicionales, o unificar la tarjetas de acceso al sistema para que los usuarios no deban utilizar dos porque las tecnologías son incompatibles.

El propósito del Programa Integral de Movilidad de la Región Capital es mejorar la calidad de vida de los habitantes e impactar la productividad y competitividad de la zona desestimulando el uso del vehículo particular para privilegiar el transporte público, una meta en la que coinciden expertos ingenieros y urbanistas y la Administración distrital. Sin embargo, el modo de llevarlo a la práctica, las prioridades para ejecutar las acciones y los tipos de alternativas que proponen unos y otros generan discrepancias. En los últimos meses las discusiones han sido candentes, como quedó en evidencia, por ejemplo, en el Foro de Movilidad organizado por el Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la Universidad de los Andes, con apoyo de la revista Semana y RCN

Institucionalidad y planeación, tareas prioritarias

El primer escollo lo plantea el ingeniero civil Jorge Acevedo, profesor del Departamento de Ingeniería Industrial, cuando señala que el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) es el elemento central de la planeación de una ciudad; pero este llega solo hasta el límite del Distrito y, por ende, no contempla problemas reales de Bogotá como son los derivados de su estrecha relación con municipios vecinos. Es decir, falta institucionalidad.

La solución está prevista en el documento Conpes: crear una autoridad metropolitana de transporte que haga planeación estratégica de largo plazo, termine los estudios y defina cuál es la red requerida para que las partes acuerden los mecanismos de financiación. Sin embargo, hasta ahora no se ha concretado.

El ingeniero Juan Pablo Bocarejo, director del Centro de Investigación Estratégica en Movilidad Sostenible y del grupo de investigación SUR, lo complementa diciendo que ni la Nación ni el Distrito han hecho bien la tarea: “Las decisiones de movilidad se están tomando bajo un esquema de cultura del atajo cuando deberían ponerse en práctica los lineamientos trazados por el Conpes, según los cuales el plan debe ser regional y no solo distrital”. Esto se refleja en que, por ejemplo, mientras el Gobierno central defiende la idea de financiar el metro pesado, el alcalde Gustavo Petro impulsa la idea de comenzar con un tren ligero por la carrera séptima.

“Por carecer de ese plan global e integral, de la definición técnica y de los estudios de posibilidades de transporte, seguimos patinando —afirma el ingeniero—. El riesgo real que tiene la ciudad es que cada vez viene una idea que no se concreta y la movilidad no progresa”.

La conversión de TransMilenio S. A., otro desafío

Un reto adicional es lograr que el SITP consiga eficiencia y comodidad durante su implementación que, en una primera fase, está prevista para 18 meses y comenzó a finales de junio pasado. En el papel, esa integración suena fácil, pero supone retos enormes como duplicar o triplicar la estructura actual de TransMilenio S. A., empresa que maneja el SITP, para que regule y controle todo el sistema de buses del Distrito. “Esto significa que una empresa que ha sido exitosa va a ser llevada a una situación de exigencia crítica —advierte Juan Pablo Bocarejo, profesor del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental—. Cuando comenzó TransMilenio hubo seguimiento cercano y estricto de cada bus y de cada contratista para imponer correctivos e incluso sanciones que facilitaran la transformación. En ese momento eran 1.500 buses y una red limitada de vías exclusivas; ahora son 14.000 vehículos y una red vial de muchos kilómetros”.

Ambos investigadores coinciden en que es imperioso evitar los errores que se cometieron en Santiago de Chile cuando se puso en marcha Transantiago y se generó un caos monumental que ocasionó incluso la renuncia de varios ministros. Bogotá no está exenta de incurrir en ellos porque la gradualidad acordada para que entre en funcionamiento supone cambios constantes en la operación de los buses. Para contrarrestar el efecto adverso se requiere una estrategia muy fuerte de orientación a los usuarios, así como centros de control y mediciones similares a los que utiliza TM para mantenerse en contacto con los choferes y aumentar o disminuir la velocidad o la frecuencia de los vehículos o corregir problemas.

La complejidad aumenta porque la misma TransMilenio S.A. deberá manejar también lo concerniente a otros modos de transporte como los trenes ligeros y el metro, según los planes de la Alcaldía. El asunto preocupa al profesor Bocarejo, pues la Administración ha tardado mucho en dotarla de la infraestructura requerida para manejar el SITP. Es decir, una prioridad es definir cómo atender simultáneamente la planeación de esos componentes futuros del plan de movilidad.

A juicio de los investigadores, de los planteamientos anteriores se desprende la urgencia de contar con una gerencia independiente de intereses políticos para no correr el riesgo de echar al traste el TM actual, sino, por el contrario, potenciarlo con la entrada en servicio de nuevas troncales y nuevos operadores.

Un desafío adicional, en su opinión, consiste en sentar bases firmes para la competencia entre los operadores privados, condición estructural del sistema. Para ellos, es claro que las administraciones anteriores a la de Gustavo Petro cometieron errores graves en la negociación de los contratos con los empresarios que prestan el servicio de buses, pero la solución no es renegociarlos como ha pretendido el Alcalde actual. Más conveniente, y sobre todo menos costoso, es aprovechar la fecha en que se vayan venciendo para abrir una nueva licitación. Esto, asegura el profesor Acevedo, hace que las empresas se vuelvan más eficientes y, al enfrentar competencia con otras, bajen los precios para no quedarse por fuera. Además, defiende la necesidad de honrar los contratos ya firmados porque su cumplimiento es pieza fundamental de la seguridad jurídica que ofrece la ciudad. Por eso, insiste, debe haber continuidad y buscar salidas legales que no supongan rupturas con lo que está en firme.

El ingeniero Bocarejo relata que en Londres, por ejemplo, las  rutas se licitan en forma rotativa cada cinco años, de manera que anualmente se está relicitando el 20 % del total. Así, la autoridad de tránsito puede introducir paulatinamente nuevas condiciones de calidad, como cámaras o acceso para discapacitados, sin incurrir en costos extras. Al mismo tiempo, corrige aspectos pactados en el pasado cuyos resultados fueron inconvenientes.

Sobre los contratos más recientes, los profesores comparten la incomodidad del alcalde Petro, básicamente por dos razones: la duración de 24 años, pese a que estaba calculado que la inversión se recuperaba en la mitad de tiempo, pero, sobre todo, porque, tras un paro de transportadores, la Administración anterior cedió y se duplicó el monto de la indemnización que debe reconocérseles a los propietarios de los buses actuales.

Lo anterior obedece a que en Bogotá la mayoría de los buses viejos tienen un propietario que vive de lo que este le produce. El SITP contempla que esos dueños pueden venderlo a una de las empresas operadoras y el valor se calcula con una fórmula que eleva el precio más allá de lo razonable. También pueden asociarse a una de esas empresas aportando el vehículo, caso en el cual reciben una rentabilidad anual que se tasó en 18 %, muy superior a la que producen otros activos y esto será así mientras el aparato esté circulando.

La discusión sobre el futuro de la movilidad en Bogotá es candente. Unos y otros coinciden en que es necesario acometer acciones para evitar el colapso porque, como enfatiza el consultor Mario Noriega,  profesor de la Maestría en Planeamiento Urbano de la Universidad Javeriana, ya lo vaticinaron los autores del Plan Maestro de Movilidad elaborado por la Agencia de Cooperación Internacional de Japón  (JICA) en 1996: aun si se invirtieran los 9.000 millones de dólares que cuesta ese plan y se construyeran todos sus componentes, la velocidad de desplazamiento disminuiría irremediablemente, a no ser que se emprendieran acciones vigorosas para que cuando menos el 30 % de la población y sus actividades económicas se salieran de la ciudad y se asentaran en los municipios vecinos de la sabana.

 

EL CENTRO DE INVESTIGACIÓN ESTRATÉGICA: Movilidad Sostenible.
EL GRUPO: SUR (Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional).
jpbocarejo CONTACTO: Juan Pablo
Bocarejo, ingeniero civil, doctor en Transporte de la  Universidad de París Este (Francia), profesor asociado del  departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, director del Centro de Investigación Estratégica en Movilidad Sostenible y del grupo SUR.
Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo. https://movilidadsostenible.uniandes.edu.co
jacevedo Jorge Acevedo, ingeniero civil, máster en Ingeniería Civil de Texas A&M y Civil Engineer de MIT (Estados Unidos), profesor  asociado del Departamento de  Ingeniería Industrial.
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Última actualización el Miércoles, 31 Julio 2013 14:43