Contra la contaminación, un transporte racional

Una investigación de SUR, que determinó cuánto contaminamos los bogotanos, permitió trazar una política distrital para controlar las emisiones, un asunto de salud pública. Las partículas suspendidas en el ambiente pueden causar la muerte.

Si en Bogotá se pone en marcha el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) se podrían reducir hasta en un 70% las emisiones de material  particulado en su fracción fina, uno de los contaminantes atmosféricos más importantes y con mayores impactos en la salud de los bogotanos. Aunque la industria formal e informal aporta más del 50% del total de emisiones en la ciudad, la cercanía de la gente a las fuentes móviles aumenta la exposición personal, lo que genera una relación más directa entre estas emisiones y los problemas de salud. Por eso, las principales acciones que propone el Plan Decenal de Descontaminación de Bogotá están encaminadas a reducir los efectos de los más de 1,2 millones de vehículos que circulan por las calles, cifra que incluye automotores privados, motocicletas, taxis, vehículos de carga y de servicio público. El 75% de esta flota está compuesto por automóviles de
uso particular.

El Plan Decenal de Descontaminación de Bogotá (PDDB), que adoptó la Secretaría Distrital de Ambiente como la Política Pública de Calidad del Aire, es producto de una investigación realizada por el grupo de Estudios de Sostenibilidad Urbana y Regional (SUR), de la Facultad de Ingeniería. Eduardo Behrentz, director del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, con doctorado en Ciencias Ambientales de la Universidad de California en Los Ángeles (UCLA), lideró este trabajo que duró cuatro años y fue contratado por esa Secretaría, y que requirió una inversión de 2.000 millones de pesos. En él participaron más de 40 personas entre profesores, investigadores y estudiantes de maestría. En la segunda fase, el proyecto también fue apoyado por TransMilenio S.A.

De acuerdo con proyecciones del documento del PDDB, si no se toman acciones, para el año 2020 las emisiones de material particulado habrán crecido alrededor del 70% con respecto a las del 2008. Este es un polvo muy fino generado por la combustión del diésel de buses y camiones que lo usan y del carbón de las industrias, principalmente. Algunas fracciones pueden entrar por las vías respiratorias y alojarse en los pulmones, condición que se
ha asociado con enfermedades respiratorias y cardíacas. Además, las emisiones de monóxido de carbono (CO) y carbono orgánico total (COT) habrán aumentado un 10% para ese mismo año y las de óxidos de nitrógeno (NOx) en 30%. El incremento de emisiones de dióxido de carbono (CO2) será del 100%. Para impedir que esto suceda, además de la implementación del SITP y de la renovación de la flota vehicular, se debe controlar la  contaminación del sector industrial informal, promocionar el uso de ACPM de calidad internacional y aplicar el uso obligatorio de catalizadores de gases de emisión en vehículos de carga y en motos. El documento preparado por Los Andes es parte del libro que se puede consultar en el sitio http://www.secretariadeambiente.gov.co/sda/libreria/pdf/descargas/LibroPDAAB_final.pdf.

Sobre medidas

El profesor Behrentz afirma que la principal fortaleza del Plan radica en que fue elaborado con base en las mediciones del aire bogotano, en las condiciones locales, con los trancones, las lluvias, los huecos, todos ellos factores que inciden en el volumen de las emisiones y en la calidad de la atmósfera. Asegura que “en muchos casos, cuando se hacen estas políticas, la base técnica viene de estudios de otros países, de revisiones bibliográficas”, pero este fue un Plan hecho ‘sobre medidas’. Esto es importante dado que el documento se convirtió en hoja de ruta para la gestión
relacionada con la calidad del aire y “el precepto de que un buen conocimiento científico y una buena selección de herramientas tecnológicas
y regulatorias son la base de toda política pública que pretenda ser exitosa”.

El proyecto tuvo dos fases. En la primera se caracterizó el material particulado y se identificaron las fuentes de contaminación. Se actualizó el inventario de emisiones provenientes de fuentes vehiculares e industriales utilizando para ello datos recogidos en campo por el grupo SUR y se analizaron los de concentración de la red de monitoreo de calidad del aire distrital, instalada con ocasión de las recomendaciones hechas por la Agencia Internacional de Cooperación Japonesa (JICA) en 1990. Como consecuencia, se realizaron más de 60 mediciones en chimeneas industriales y más de 200 pruebas
en ruta, se visitaron y empadronaron cerca de 3.000 empresas y se recolectó material particulado de cerca de 300 filtros.

En la segunda fase, con base en el conocimiento técnico de ese diagnóstico, se hicieron las sugerencias para delinear la política pública, en un  proyecto interdisciplinario de la mano de la Facultad de Administración y del Departamento de Ingeniería Industrial que ayudó a elaborar el portafolio óptimo de proyectos para descontaminar a Bogotá, de tal forma que la política fuera realista y se pudiera implementar. En la actualidad, un grupo de
la Secretaría de Ambiente, creado específicamente con ese fin, trabaja en la aplicación de la Política Pública de Calidad del Aire, afirma Eduardo Behrentz.

La flota bogotana

De acuerdo con el estudio —un ejercicio de gran complejidad y con muy pocos antecedentes— los resultados tienen un alto grado de confiabilidad. Además, una parte de este se hizo “en tiempo real” lo cual permite analizar los ciclos de manejo y relacionar, por ejemplo, la velocidad y la aceleración, es decir, la operación del vehículo, con los contaminantes que emite. En los camiones de carga pesada, por ejemplo, a mayor aceleración, mayores emisiones de material particulado, en especial en aquellos operados con diésel de baja calidad.

Una de las principales conclusiones identifica que los vehículos de modelos viejos, que carecen de convertidor catalítico, junto con los camperos y camionetas con motores de gran tamaño alimentados con gasolina, aportan grandes cantidades de CO2; los buses con motores grandes, los colectivos y los camiones de modelos más viejos son los campeones en arrojar material particulado a la atmósfera. En cambio, en los buses de TransMilenio, a
pesar de su gran tamaño, los factores de emisión son muy parecidos a los de los buses de motor pequeño, incluso de la mitad de cilindraje.

Por otra parte, y a pesar de que los taxis representan un sector minoritario de los vehículos bogotanos, generan contribuciones significativas a los contaminantes debido a su enorme actividad y el consecuente consumo de combustible. Además, los reconvertidos a gas natural tienen un alto nivel de emisiones de CO, NOx y THC, porque sus máquinas fueron concebidas y diseñadas para operar con gasolina y al transformarlas “mediante procedimientos que no necesariamente se ajustan a las especificaciones”, asegura el estudio, pierden los avances tecnológicos con que venían de
fábrica, como el catalizador. Además, las “limitaciones de dicha reconversión no permiten una operación óptima del motor” y se generan mayores emisiones. Para que el uso del gas sea limpio debe emplearse sin el sistema dual y sí con la última tecnología disponible, dice el estudio.

 

Trazar la política

Con los resultados de las mediciones en mano, para SUR fueron claras las medidas que se debían adoptar. Con base en ello, trazaron unas sugerencias marco: la racionalización del transporte público, la modernización de la flota vehicular, el uso de tecnologías de control de partículas en los que usan diésel. También es una prioridad la salida masiva de los colectivos, grandes emisores de material particulado.

Otra de las acciones indispensables se refiere a las motos, que se han multiplicado en las calles bogotanas y tienen una fuerte incidencia en la calidad del aire. “Contaminan más que un carro —dice el profesor Behrentz—. A pesar de que su motor es pequeño y consume menos combustible, están diseñadas para ser baratas y por lo tanto no están provistas de dispositivos efectivos para el control de emisiones”.

Pero la ‘joya de la corona’ del plan de descontaminación es la puesta en marcha del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) que contempla la chatarrización de 5.000 buses de servicio público, la incorporación de flota nueva con tecnología moderna (Euro IV), la integración con TransMilenio y la adopción de patrones de conducción “verdes”. “El SITP es la principal herramienta para descontaminar a Bogotá porque reduce la sobreoferta, se adopta el esquema de manejo de TransMilenio donde el uso del acelerador y del freno es mucho más racional y, además, disminuye sensiblemente el número de detenciones al organizar el flujo de vehículos y la competencia entre unos y otros”, explica el director del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental.

“El SITP es un sistema de buses que funciona en 13 zonas en las que está dividida la ciudad, cada una operada por una empresa de transporte —antes había 70 empresas—. Todo va a funcionar con una tarjeta inteligente que le permite al usuario tomar cualquiera de los vehículos”, señala el ingeniero civil Juan Pablo Bocarejo, doctor en Transporte de la Universidad de París Este (Francia), profesor del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental. Él hizo parte del grupo interdisciplinario del proyecto.

En su participación en esta investigación, el profesor Bocarejo estudió, además, lo que sucedería si aparte de la puesta en marcha del SITP, se incorporaran vehículos híbridos ; si en las zonas o en los corredores más contaminados, los automotores antiguos se remplazaran de manera acelerada por unos con tecnologías más limpias y si se hiciera mayor énfasis en la conducción limpia: “Con nuestras simulaciones vimos que podríamos llegar hasta el 95% de reducción en material particulado y hasta el 30% del CO2”, señala. Esta parte de la investigación fue realizada con el Clean Air Institute, con apoyo de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA, Environmental Protection Agency) y financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

Si bien las medidas para la descontaminación del aire deben adoptarse para reducir los problemas de salud de la población, los escollos con el SITP parecen dilatar su implementación. Y “cada vez que se corre el cronograma son mayores los costos por enfermedades respiratorias”, anota el profesor Bocarejo. “Si fracasa, no vamos a poder cumplir, de una manera costo-efectiva, con las metas en diez años”, vaticina, por su parte, Eduardo Behrentz.

La próxima década, Bogotá va a tener un crecimiento económico del 5 o 6%, de acuerdo con todos los pronósticos, comenta el director de este gran estudio. Ese crecimiento será la plataforma para que aumenten los viajes y la compra de vehículos. Probablemente, el sector con mayores desarrollos será el del transporte de carga, que mide el pulso de la economía. Por eso, si no se toman estos correctivos diseñados a la medida, la capital será una ciudad donde no será posible respirar con tranquilidad.

ELGRUPO: SUR (Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional).
CONTACTO:
Eduardo Behrentz, ingeniero civil, profesor
asociado y director del Departamento de
Ingeniería Civil y Ambiental.
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Juan Pablo Bocarejo, ingeniero civil,
profesor asociado del Departamento de
Ingeniería Civil y Ambiental y director de
SUR. Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.

Última actualización el Miércoles, 31 Julio 2013 14:43