Estrategias para usar con eficiencia el carro particular

Poner en marcha Planes Empresariales de Movilidad Sostenible, instalar peajes urbanos, mejorar la capacidad de gestión del tráfico y reparar y ampliar la malla vial son medidas complementarias para la movilidad.

Fortalecer el sistema de transporte público no es la única medida para mejorar la movilidad en Bogotá. Aparejada con ella, es indispensable idear estrategias para darle un uso eficiente al automóvil, pues la cantidad de carros aumentará paralela al mejor ingreso per capita de la población.

Las alternativas son variadas e incluyen, por ejemplo, el ya conocido pico y placa, que a juicio del ingeniero civil Juan Pablo Bocarejo es ineficiente, los Planes Empresariales de Movilidad Sostenible (PEMS), el cobro de peajes en determinadas zonas, las tecnologías inteligentes de gestión de tráfico y  reparar y ampliar la malla vial.

Planes Empresariales de Movilidad Sostenible La Universidad de los Andes y la Fundación Chevrolet de la General Motors trabajan desde hace un par de años en el diseño y puesta en marcha de Planes Empresariales de Movilidad Sostenible, cuya finalidad es promover acciones en el sector privado que
contribuyan a mejorar la movilidad urbana reduciendo el impacto de los desplazamientos de empleados, clientes y proveedores. Recientemente se firmó un convenio con la Corporación Andina de Fomento (CAF) para promoverlos en otras ciudades de América Latina.

Este plan ya se aplica en la Universidad y en la General Motors con el programa Comparte tu Chevrolet (Ver CONTACTO # 3, ‘La culpa no es del otro’, pág. 45) y ahora tiene como participantes en la fase I, a la Cámara de Comercio de Bogotá y a Cemex. Además, Compensar, Tetrapack, Bavaria, HelmBank, Pacific Rubiales, Trans-Meta y Codensa se unieron a la red de empresas que adelanta esta estrategia de movilidad sostenible.

El programa parte del hecho de que en las zonas urbanas los habitantes se enfrentan a congestión, altas emisiones de material particulado que afectan la salud, desigualdad en el acceso al transporte de calidad y altos índices de accidentalidad, elementos que es factible disminuir con un compromiso decidido del sector empresarial a través de sus divisiones de responsabilidad social.

Como parte de la estrategia, a finales del 2011, la Universidad de los Andes y la Fundación Chevrolet publicaron la Guía para el Desarrollo de Planes Empresariales de Movilidad Sostenible. En ella participaron, por Los Andes, Juan Pablo Bocarejo Suescún, director del grupo SUR, y María Fernanda Ortiz Carrascal, asistente de investigación, y por la Fundación Chevrolet, Fernando Alonso Rozo, director ejecutivo, y Solenne Cucchi, coordinadora de  proyecto en áreas de movilidad y medio ambiente.

El programa tiene cinco fases, así:

1. Diagnóstico: Análisis descriptivo, revisión de infraestructura e impactos sobre el entorno local e indicadores de síntesis (huellas de carbono, equidad, tiempo y calidad de vida). Se hace con encuestas, sesiones de grupo y mediciones de emisión de gases.

2. Formulación de propuestas con cuatro objetivos: menos
viajes, desplazamientos más cortos y más eficientes y menores
impactos en el entorno. Estas se organizan en cuatro grupos:

  • Uso eficiente del automóvil con actividades como carro compartido (carpooling), carro multiusuario (carsharing) y capacitaciónen prácticas de conducción y mantenimiento del vehículo seguras y ambientalmente amigables.
  • Uso de modos alternos de transporte como bicicleta y buses empresariales.
  • Cambio de la cultura corporativa y personal promoviendo acciones como el teletrabajo y modificaciones en los horarios de entrada y salida de empleados.
  • Mejoras en la infraestructura empresarial para mitigar los impactos del tráfico en la zona, definiendo políticas de estacionamiento o modificaciones en los accesos.

3. Comunicación de estrategias

4. Implementación

5. Monitoreo

El cobro de peajes toma fuerza

“Cobrar por la congestión es una medida que gana terreno en el mundo —explica Juan Pablo Bocarejo, doctor en Transporte de la Universidad de París Este—. Usar su automóvil genera costos a la sociedad: más tiempo, contaminación que causa enfermedades, accidentes. Entonces, uno debe pagar los costos reales de tomar esa decisión”.

El profesor Eduardo Behrentz, director del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental, doctor en Ciencias Ambientales de la Universidad de los Ángeles (UCLA, Estados Unidos), explica que filosóficamente la idea de implantar peajes urbanos es buena porque se regula el comportamiento de las personas sin necesidad de prohibiciones y se les cobra por la congestión y la contaminación, como ocurre en Estocolmo, Singapur y Londres.

Sin embargo, para Bogotá, identifica problemas que plantean desafíos técnicos. Por ejemplo, en las ciudades mencionadas, los peajes se cobran por ingresar al centro, pero en el Distrito no sería posible porque la congestión se da a lo largo de corredores viales como la carrera Séptima y la Autopista Norte.

Lo anterior sucede, entre otras cosas, por el atraso en la infraestructura vial (apenas 15.000 km pavimentados) y no por el exceso de vehículos, pues la tasa de motorización en Bogotá es baja: apenas un carro por cada seis habitantes, en contraste con sitios como Madrid, donde la proporción es de un carro por cada dos personas. El ingeniero Juan Pablo Bocarejo añade que más que por falta de infraestructura, la congestión se da porque el  funcionamiento de la ciudad está diseñado para que todos acudan al mismo sitio y a la misma hora y, sobre todo, por gestión de tráfico, aspecto que se explica más adelante.

Un segundo reto es establecer mecanismos de comando y control que obliguen a la gente a hacer caso, como sucede con el pico y placa. El  inconveniente con los peajes es que las personas rompen las normas con facilidad y, por ejemplo, no pagan las multas. “Tenemos una debilidad cultural e institucional”, dice el ingeniero Behrentz y agrega otro desafío: establecer una tarifa que no sea muy alta para que el cobro no genere inequidad, pues “no todo dueño de carro es rico. Para muchas personas es un medio de trabajo”.

El profesor Behrentz destaca que las ciudades donde se cobra peaje por usar algunas calles tienen buenos sistemas de transporte masivo. En Bogotá, antes de poner en práctica la medida, deberían ofrecerse alternativas de movilización a sus habitantes. Pero advierte que los peajes sí deberían  cobrarse en autopistas urbanas nuevas como la ALO para que los particulares financien la construcción.

Es necesario ampliar y reparar la malla vial

El estado de la malla vial de Bogotá es precario. Datos del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) recogidos en el libro El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una visión al 2040, indican que, en el 2007, el 46% estaba en mal estado, el 18% en regulares condiciones y el 36% en buen estado. Para arreglarlas y mantenerlas, en 2005 se calculaba una inversión de 9,3 billones de pesos.

El libro, publicado por la Universidad de los Andes, fue escrito por los profesores de Ingeniería Juan Pablo Bocarejo, Jorge Acevedo, Germán C. Lleras, Germán Ospina y Álvaro Rodríguez, y por el economista Juan Carlos Echeverry, actual ministro de Hacienda. Ellos estiman que para poner en buenas condiciones los 14.759 km de malla vial hay que invertir 2,85 billones de pesos anuales entre el 2009 y el 2018 y a partir de ese momento se  requerirán 1,92 billones anuales para mantenimiento. Para proveer esos recursos, proponen nuevos tributos por valorización, sobrecosto en el impuesto predial, y cobros por transitar representados en aumento de la sobretasa a la gasolina o establecimiento de peajes, entre otros.

Gestión de tráfico, otra estrategia importante

Las medidas anteriores deben complementarse con una buena gestión de tráfico, que consiste en administrar bien los flujos. Esto incluye, por ejemplo, semaforización avanzada, buen diseño de vías para evitar cuellos de botella cuando se angostan, reglas claras para la repartición de mercancías y adecuada señalización. Para el doctor Bocarejo, Bogotá tiene un fuerte rezago tecnológico en los sistemas de semaforización, herramientas empleadas para regular la cantidad de vehículos que pasan por una intersección. “Algunos estudios muestran que el tráfico podría agilizarse entre 20 y 30% con avances técnicos para analizar las condiciones de tráfico en tiempo real, pero aquí los semáforos todavía se programan con base en conteos de hace varios años, que no tienen nada que ver con la realidad del tráfico”, asegura.

Una buena gestión de tráfico también implica que haya personal dedicado a recorrer a diario la ciudad para identificar pequeños problemas de señalización o existencia de huecos. “Aquí tenemos 19 localidades, algunas del tamaño de Bucaramanga, y hay dos personas asignadas a mirar el tráfico”, dice.

EL GRUPO: SUR (Estudios en Sostenibilidad Urbana y Regional).
CONTACTO: Juan Pablo Bocarejo, ingeniero
civil, profesor asistente del Departamento de
Ingeniería Civil y Ambiental, director del grupo
SUR. Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.
http://movilidadsostenible.uniandes.edu.co
Eduardo Behrentz, ingeniero civil, profesor
asociado y director del Departamento de
Ingeniería Civil y Ambiental.
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Última actualización el Miércoles, 31 Julio 2013 14:43